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Vous avez déjà vu une Ferrari aux angles tranchants, presque géométriques, comme taillée à la serpe ? Dans les années 70, alors que Pininfarina signait des chefs-d’œuvre aux courbes douces, Ferrari osait un virage radical avec la 308 GT4. Dessinée par Bertone, cette voiture cassait tout : la tradition, l’élégance attendue, l’harmonie fluide des GT italiennes. Aujourd’hui, elle reste une icône oubliée, entre Dino et V8 moderne, trop atypique pour plaire à tous, assez rare pour intriguer les amateurs éclairés.
La Ferrari 308 GT4 : les spécificités d’un coupé atypique
Un design signé Bertone qui rompt avec les courbes
Marcello Gandini, l’architecte derrière des modèles aussi fous que la Lamborghini Countach ou la Lancia Stratos, a imposé ici un style cunéiforme – une rupture totale avec les silhouettes fluides auxquelles Ferrari avait habitué ses clients. La 308 GT4 arbore des angles prononcés, des pare-chocs massifs, une calandre plus fonctionnelle que belle, et une ligne de toit presque carrée. Ce look, inspiré du concept car Dino Berlinetta GT4, choqua à sa sortie. Pourtant, cette audace répondait à un besoin concret : la voiture accueillait quatre places, une configuration 2+2 rare sur une sportive à moteur central. C’est précisément cette polyvalence qui intéresse aujourd’hui certains passionnés. Pour ceux qui cherchent à concilier passion italienne et usage plus polyvalent, des ressources comme vehiculefamilial.com permettent de comparer les volumes habitables.
Le premier V8 de série logé au cœur de Maranello
Derrière l’habitacle, c’est une première historique qui prend place : le tout premier moteur V8 de série signé Ferrari. Jusqu’alors, la marque se contentait de V12 ou de moteurs quatre et six cylindres pour la gamme Dino. Ici, le bloc de 2,9 litres (2927 cm³) développe environ 255 chevaux en version européenne, un chiffre respectable pour l’époque. Logé en position centrale arrière, transversalement, il s’agit d’un V8 à quatre arbres à cames en tête, une mécanique complexe et légère, inspirée des voitures de course. Les carburateurs Weber, visibles sous le capot, ajoutent une touche de théâtralité mécanique. Leur ronflement, profond et saccadé, est devenu légendaire. Cette architecture à moteur central n’était pas qu’une question de style : elle optimisait la répartition des masses, un avantage pour la tenue de route.
- 🔧 Châssis tubulaire pour une rigidité maximale
- 🔄 Moteur V8 transversal, une première chez Ferrari
- 🎯 Suspension indépendante aux quatre roues
- 💺 Configuration 2+2 malgré le moteur central
Performance et sensations au volant d’une Dino 308 GT4
Comportement routier et équilibre dynamique
Prendre le volant d’une 308 GT4, c’est faire l’expérience d’un monde analogique. Pas d’assistance invasive, pas de correcteur de trajectoire, rien que du pur mécanique. La direction, directe et pleine de sensations, transmet chaque irrégularité de la route. La répartition quasi parfaite du poids – autour de 48/52 % – donne à l’avant une précision rare pour l’époque. Le train avant accroche, le nez plonge dans les courbes avec une netteté qui force le respect. La boîte de vitesses, avec sa grille métallique caractéristique, exige du doigté, mais chaque passage de rapport sonne comme une récompense. Ce n’est pas une voiture facile, mais elle devient communicative dès que l’on cesse de la brusquer.
Vitesse maximale et accélérations de l’époque
Sur route dégagée, la 308 GT4 atteint une vitesse de pointe frôlant les 250 km/h, un sommet pour les années 70. L’accélération, bien que moins fulgurante qu’aujourd’hui, reste nerveuse : 0 à 100 km/h en un peu moins de 7 secondes. Ce tempérament sportif, malgré un poids non négligeable – autour de 1 200 kg – s’explique par un rapport puissance/poids bien calibré. Moins prestigieuse que ses sœurs V12, la GT4 n’en reste pas moins une véritable sportive, conçue pour allier plaisir de conduite et usage routier.
La fiabilité du moteur V8 Dino
Contrairement à une idée reçue, le moteur V8 Dino est réputé pour sa robustesse. Moins complexe que les V12 de l’époque, il demande un entretien régulier, mais pas excessif. En revanche, deux points critiques nécessitent une attention particulière : la distribution et la carburation. Les courroies de commande doivent être changées tous les 5 à 6 ans environ, même si le kilométrage est faible. Les carburateurs Weber, sensibles à l’humidité et aux impuretés, peuvent poser des soucis de démarrage à froid ou de consommation si mal réglés. Un bon historique de maintenance vaut donc plus que mille promesses.
Guide d’achat : acquérir une 308 GT4 aujourd’hui
Les points de vigilance lors de l’inspection
Acheter une 308 GT4, c’est aussi s’engager dans une relation durable avec un objet du passé. Plusieurs zones méritent une inspection minutieuse. La corrosion, par exemple, attaque souvent les bas de caisse et les passages de roues, zones exposées aux sels de déneigement. L’humidité peut aussi ronger les longerons du châssis, compromettant la rigidité structurelle. À l’intérieur, les garnitures en cuir et les plastiques spécifiques à l’époque sont difficiles à remplacer à l’identique. Un intérieur d’origine bien conservé est un gage de valeur. Méfiez-vous des restaurations approximatives : elles peuvent masquer des défauts plus profonds.
Évolution de la cote sur le marché de la collection
Pendant des années, la 308 GT4 a été la pauvre cousine des Ferrari classiques, vendue à des prix modiques par rapport à ses contemporaines. Mais cette époque est révolue. Depuis une dizaine d’années, la cote monte doucement, portée par un regain d’intérêt pour les modèles atypiques. Aujourd’hui, une 308 GT4 en bon état se négocie nettement plus cher qu’une 208 GT4, version italienne plus rare mais moins puissante. Les collectionneurs commencent à reconnaître l’importance historique de ce modèle : premier V8 de série, premier design Bertone, première 2+2 centrale de la marque.
| Version | Caractéristiques distinctives | Production estimée | Période de fabrication |
|---|---|---|---|
| 308 GT4 Série 1 | Pare-chocs métalliques, phares ronds, calandre noire | ~1 400 unités | 1973-1976 |
| 308 GT4 Série 2 | Pare-chocs encastrés, phares plus grands, optiques arrière redessinées | ~2 000 unités | 1976-1980 |
| 208 GT4 | Moteur 2,0 litres, homologation italienne, taxation réduite | ~400 unités | 1975-1980 |
Les questions fréquentes en pratique
Comment différencier une Série 1 d’une Série 2 sur le plan esthétique ?
La principale différence réside dans les pare-chocs : la Série 1 en possède d’origine en métal, saillants, tandis que la Série 2 intègre des pare-chocs encastrés dans les ailes. Le nez est aussi modifié, avec des phares plus grands et une calandre légèrement redessinée.
Quel est le coût moyen d’une grande révision incluant les courroies ?
Une révision complète, incluant le remplacement des courroies de distribution et la remise en état des carburateurs, peut coûter plusieurs milliers d’euros. Le montant dépend fortement de l’état du moteur et du spécialiste sollicité, mais il faut compter sur un budget conséquent.
Est-il réaliste d’utiliser une 308 GT4 pour des trajets en famille ?
Théoriquement oui, grâce à ses places arrière d’appoint. En pratique, ces sièges sont très exigus et réservés à de courtes distances. C’est une 2+2 plus que réelle, pas une vraie quatre places. Pour des trajets fréquents, cela se joue là.
Existe-t-il des garanties spécifiques pour un achat en collection ?
Les voitures de collection ne bénéficient pas de garantie légale standard. En revanche, certains vendeurs proposent des contrats d’expertise ou des garanties commerciales limitées. L’important est de bien vérifier l’état du véhicule avant tout achat.